Дединово, находящее сегодня в луховицком районе Московской области, — старинное русское село, впервые упоминаемое в 1498 г. его населяли дворцовые рыбаки, поставлявшие окскую рыбу к царскому двору (первая великокняжеская жалованная грамота, установившая повинности местных рыбаков, датируется 1536 г.).

Известным в России Дединово стало в середине XVII в., когда царем Алексеем Михайловичем здесь была основана первая в России государственная кораблестроительная верфь, а дединовские крестьяне стали самыми активными участниками окской хлебной торговли. Позднее, в 1718 г., уже Петр I организовал в Дединове верфь для строительства новоманерных речных судов. Царь прислал в Дединово переделанную при его личном участии окскую коломенку, указав по этому образцу строить все суда для средней Оки.

за долгую историю в Дединове строили самые разные суда (коло менки, ладьи, барки и др.), но основное внимание ученых привлекала построенная здесь в XVII в. флотилия морских судов. Подобное обращение исследователей российского судостроения к изучению крупных судов и верфей вполне понятно, ибо именно они определяют состояние, характер и тенденции развития отрасли. Маломерные суда кустарного производства считаются объектом изучения, скорее, краеведов. Дединовские челны, выступая в качестве явлений этнокультуры местных сообществ, однако, будучи таковыми, они не могут не представлять интереса и как воплощение элементов востребованного и сохраненного на данном уровне регионального и макрорегионального судостроительного опыта разных эпох, определенной судостроительной традиции, как проявление новаторства их конкретных создателей.

К числу подобного рода судов по праву можно отнести челны, которые до сих пор пока делают и используют для собственных нужд жители некоторых приокских сел юго-восточного Подмосковья, прежде всего Дединова и Любичей. их изделия без преувеличения следует признать настоящим шедевром плотницкого мастерства. Эти лодки обладают превосходными гидродинамическими качествами: грузоподъемны, необыкновенно остойчивы, в умелых руках легко управляемы, даже будучи заполненными водой, они не идут ко дну, оставаясь на плаву, а при правильной эксплуатации и должном уходе служат по нескольку десятилетий. Перечисленные специфические качества, а так же обусловленная конструкционными особенностями местных челнов идеальная приспособленность их к рыболовному промыслу (для чего они и использовались изначально) позволяют выделить подобные суда в особый тип плавсредств данной категории.

Принято считать, что долбленки, к которым обычно относят челны, строились и строятся путем вырубания или выдалбливания ладьеобразной колоды без расширения бортов с оставлением внутренних переборок или же с последующим нагреванием и расширением бортов, укрепляемых шпангоутами. Одним из способов изготовления моноксилов признается также метод расклинивания в течение нескольких лет растущего дерева, после порубки которого заготовке придается соответствующая форма, внутренность колоды вырубается или выдалбливается, затем производится разведение бортов после их размачивания и нагревания и установка шпангоутов.

В приокских дворцовых селах Подмосковья вышеназванные технологии либо не использовались вообще, либо не прижились и на определенном этапе были заменены другими. Жители этих сел издавна мастерят и используют составной челн, собранный из нескольких деталей, которые отдельно выдалбливаются, вытесываются и выстругиваются при помощи топоров и тесел, а затем соединяются между собой гладью (в стык друг к другу) без применения шпангоутов.

Данный подход к изготовлению судна позволил решить важнейшую задачу увеличения поперечного сечения челна.

По мнению специалистов, изучающих данный вопрос, суда, на которых путем различных конструктивных усовершенствований добились увеличения поперечного сечения, представляют существенный научный интерес. К их числу относят пирогу, челн-однодеревку с прилаженными по бокам досками, «ростокский челн».

Удалось добиться, разделив его на две отдельно производимые половинки и вставив между половинками широкую доску. Эта технология дала возможность обеспечить массовое производство широких и достаточно больших лодок из сравнительно нетолстых древесных стволов.

В результате отказа от использования массивных заготовок процесс изготовления данных судов стал нетруден для кустарей-одиночек и не больших семей. отсутствие шпангоутов, применяемых в однодеревках, способствовало приданию внутренней поверхности челнов гладкости, облегчавшей работу рыбаков с сетями. и, наконец, увеличение поперечного сечения челнов значительно повысило их грузоподъемность и остойчивость, отсутствием которой отличаются однодеревки.

Основными элементами составного челна являются:

1. Доска — центральная часть днища.

2. Правая и левая половинки — бортовые части челна, переходящие в боковые части днища.

3. Передний шип — носовой центральный вставыш между половинками, щеками и доской, расположенный на месте форштевня, внешняя сторона этого шипа имеет слегка выдающуюся кромку — волнорез.

4. задний шип — кормовой вставыш, аналогичный переднему шипу.

5. четыре щеки — закругления от бортов к корме и носу, расположенные над половинками в передней и задней частях челна.

6. набойки — доски, предназначенные для наращивания бортов.

Размер челнов и выбор материала обуславливался характером рыболовного промысла их владельцев. любичане, чередовавшие озерную, лесную и луговую (в разлив) рыбалку с речной и в основном пользовавшиеся мелкими снастями, заказывали или изготавливали небольшие (до 4 м в длину) лодки, которые можно было переносить с места на место. они, а также другие рыбаки, промышлявшие прибрежным промыслом, считали лучшим материалом для такого строительства липу, из которой получались челны легкие, маневренные, быстро просыхающие. По окончании конкретного периода ловли любичане доставали челны из воды и просушивали.

Дединовцы, рыбачившие на большой воде и на значительных окских угодьях неводами и длинными сетями, сооружали массивные челны, в длину достигавшие порой 9–10 м. В нынешнем обиходе жителей села распространены обыкновенно челны величиной до 6 м, хотя в сараях промысловиков середины прошлого века еще можно обнаружить артельные составные лодки значительных размеров. При этом дединовцы предпочитали делать суда из ветлы: они получались тяжелее и существенно прочнее липовых, лучше противостояли течению и надежнее вели себя при сильном ветре. Весь сезон челны находились в воде и лишь поздней осенью извлекались на берег. Кроме ветлы и липы, кон- струкционным материалом служила и служит также древесина ольхи, осины и тополя. известны попытки использования сосновых стволов, но они признаются местным общественным мнением не вполне удачными.

При этом, определяя параметры челнов, мастера-дединовцы обращают главное внимание не на длину, а на ширину и конфигурацию судов, главным образом выпуклость бортов. рыбаки-любичане, ценившие на промысле «маневр», не так ревностно относились к вышеуказанным Дединовские челны свойствам лодок, поэтому их челны и не столь широки и не так одутловаты, как дединовские.

Строительство челнов начиналось и начинается сейчас с заготовки тюпок — бревен диаметром не менее 0,5 м, пригодных для изготовления деталей судна, в первую очередь половинок. Мастер или заказчик должен был заранее присмотреть в лесу подходящие деревья, которые валили и вывозили ко дворам в прежние времена обыкновенно зимой, когда замерзали топи и можно было проложить достаточно надежные дороги в лесу и на подступах к селам. лучшим временем для изготовления деталей челнов с последующей их сборкой считается поздняя осень или конец зимы — начало весны до разлива. В эти периоды день достаточно долог, нет сильных холодов и не жарит солнце, под пря мыми лучами которого детали растрескиваются. Зимой, несмотря на наличие у крестьян большего, чем в иные сезоны, свободного времени, строительством челнов не занимаются из-за того, что закостеневшая на морозе сырая древесина плохо поддается топорам и теслам.

Детали, заготовленные впрок, а также незавершенные челны тщательно укрываются от солнца во избежание порчи. У многих они хранились и ныне хранятся по нескольку лет в сараях, во дворах под разного рода кровлей. Раньше их зачастую размещали в подклетах или просто под полами. неиспользованные тюпки оставляют в коре, смазывая торцы бревен солидолом или другими подходящими вещества ми во избежание растрескивания.

Соображения, которыми руководствуются нынешние мастера, помогают понять некоторые моменты, связанные с выбором конца зимы — начала весны в качестве времени строительства стругов и дощаников в XVII в., когда в дело шел сырой материал, доски вытесывались топором, а работы носили сезонно-эпизодический характер. К тому же наступавший разлив тогда помогал спустить на воду стоявшие на клетках, а не на стапелях суда. Указ Петра I о новоманерных судах коренным образом изменил всю организацию производственного процесса.

Его реализация потребовала постоянно действующих верфей с кругло годичной распиловкой и просушкой материала, с поставками леса не только гужом, но и сплавом.

Самой трудоемкой операцией при строительстве челнов является изготовление ключевых деталей — половинок, от которых во многом зависят их размеры и качество. Процесс начинается с того, что тюпку отторцовывают с двух сторон. Затем оттесывают донную часть половинки. от донной части наискосок к краям заготовки отпиливают куски бревна, делая носовой и кормовой подъемы. После этого выбирают внутреннюю часть половинки. Сейчас для таких целей часто используются бензопилы и электроинструменты, а в прежние времена всё выдалбливалось, вырубалось топором. Полученную форму доводят до нужной степени готовности теслами и топором. Законченная половинка должна иметь толщину не более 50–60 мм, обтекаемые гладкие поверхности и округло-выпуклую внешнюю сторону борта, которая придает лодке остойчивость.

Другим сложным элементом является щека. И хотя работа по ее изготовлению не так трудоемка из-за меньших размеров, но тонка и  ответственна, так как щека подгоняется сразу под 3 детали (половинку, шип и набойку) и исполняется с изгибами в 3 плоскостях, чтобы обеспечить нужную конфигурацию верхней части челна.

При сборке челна доска и половинки вывешиваются на специальные подставки: бревна с широкими выемками, низкие козлы, клетки или иные приспособления. Подгонка деталей друг к другу производится методом многократного пропиливания стыков. Другой необходимой операцией является стягивание элементов. Для его осуществления половинки изнутри раскрепляются распорами, снаружи по бокам будущего челна забиваются ломы или какие-либо другие прочные стойки, верхняя часть которых сводится к центру веревками путем скручивания. Сплоченные таким образом детали сшиваются длинными гвоздями впотай, для чего в корпусе челна выбираются небольшие гнезда.

Это делается для того, чтобы рыболовные снасти не цеплялись за корпус судна. Затем в полученную конструкцию вставляют шипы, подгоняют и закрепляют щеки и устанавливают набойки.

Весьма интересной представляется процедура заделки швов в изготовленном челне, так как дединовцы и жители других приокских сел сохранили технологические приемы допетровского времени. Известно, что Петр I учредил новые способы подготовки речных судов к плаванию. При нем более широкие швы стали конопатить скрученными просмоленными веревками — ровницами. Построенное из сухого материала судно, спущенное на воду, забухало, плотно зажимая пеньку в швах.

Здесь же, как еще когда-то в XVII в., проконопаченные просмоленной пенькой швы заделывают черемуховой лозой, чтобы пенька не выскакивали из пазов, и пробивают металлическими скобами. Черемуховой лозе отдается предпочтение по причине ее водостойкости, из черемухи также обычно мастерят дуги к снастям, потому что, по мнению рыба ков, они «не гремят» и не пугают рыбу. Скобы удерживают лозу в пазах и к тому же дополнительно скрепляют детали судна.

При пробивке челна, чтобы швы не расходились, его вновь стягивают боковыми стойками, вставляя вовнутрь распоры. Конопатят челны по-разному: одни мастера — с внешней стороны, другие — и с внешней, и с внутренней. «Пробитый челн» в заключение раньше всегда смолили. По рассказам рыбаков, лучшую смолу в старину готовили из корней.

Сейчас это делают креозотом или аналогичными веществами. Применение древесных корней в речном судостроении было широко распространено в России. Кроме получения смолы, корни использовались для «сшивания» под нагели деталей допетровских стругов и дощаников.

Замечательным свойством составных челнов является то, что они при ремонте легко разбираются в обратном порядке, а владельцы судов получают возможность без особых проблем заменить износившиеся или поврежденные части, гвозди, которые, кстати, приходят в негодность быстрее деревянных элементов, или поставить надежные заплаты.

Во времена промышленного лова профессиональные рыбаки в носовом секторе своих челнов сооружали палубы, с которых было удобно выметывать сети. Над палубами часто делали навесы, под ними в свободное время отдыхали или спали, а палуба тогда спасала от воды, не минуемо попадавшей в челн при подъеме снастей.

Дединовские челны: интересной особенностью эксплуатации челна является то, что он управляется одним кормовым веслом. Весла делаются из дуба, поскольку они должны обладать особой прочностью, необходимой при плавании в период ледохода, на сильном течении, а также в чрезвычайных ситуациях, нередко случающихся на реке. их вытесывают топором из цельного ствола — из одного бревна получается 1–2 весла. длина весла может достигать 3–3,5 м. на конце весла делается стальной заострен ный наконечник — копье, которым можно отталкиваться от льдин, деревьев, плывущих предметов. При необходимости такое весло вполне пригодно для обороны как оружие. Техника гребли также своеобразна.

Умелые рыбаки способны вести челн одной рукой, придавать ему движение вперед, гребя только с одного борта, а также грести стоя, что является признаком великолепной остойчивости судна.

Следует отметить, что применяемые здесь кормовые весла, деревянные черпаки для откачивания воды из челнов, нагели являются аналогом тех, которые использовались в средневековье в новгородской земле. В самой местной практике сооружения лодок несложно отыскать элементы, похожие на проявления канонов северо-западной судостроительной школы. Однако при этом со всей определенностью можно констатировать, что и данная разновидность челнов, и технология их производства сегодня обойдены вниманием исследователей и не отражены при характеристике отечественных судостроительных традиций прошлого.

Современные классификаторы выделяют два типа старинных и старых плавсредств России: южнорусской и северорусской традиции.

По их мнению, на юге и для речного, и для морского плавания использовались суда, сделанные на основе простых однодеревок. Северный вариант представлен судами с обшивкой в клинкер, паромообразными плоскодонными судами с обшивкой встык и однодеревных конструкций (челн, ладья, набойная ладья).

Челн в предлагаемых классификационных системах рассматривается как древнейшая начальная форма, переход от которой к более сложным конструкциям выглядит достаточно одновекторно: при всех новоманерных устройствах и пристройках сохранялась долбленая однодеревная основа корпуса судна («корыто», «труба», «днищевая доска»).

Разделение долбленой основы на части как вариант усовершенствования самого челна или способ создания новых типов судов в этих системах отражения не нашел.

В описаниях современных модернизаций челнов преобладают сведения о распространении плоской (транцевой) кормы в связи с применением лодочных моторов, переоборудовании челнов под применение распашных весел фабричного производства и т. п.

не добавляют ясности в вопрос о типологизации и видовой принад лежности производимых в приокских подмосковных селах челнов из вестные письменные источники и археологические изыскания.

Упоминания о челнах нередко встречаются в различного рода документах, касающихся жителей данного региона, но ни составители документов, ни авторы современных исследовательских работ подробно не останавливались на конструкционных особенностях упоминаемых судов и подробностях их изготовления. дединовские челны не схожи и с теми долблеными судами, которые были обнаружены на Оке археологами. Всего известно 9 найденных здесь старинных долбленых лодок, часть из которых, к сожалению, была утрачена.

Рассмотрение особенностей технологии изготовления этих судов показывает, что обычно они делались из дуба известным классическим путем: сначала срубалось огромное дерево и изготавливалась колода — основа корпуса будущего судна, далее в зависимости от избранного типа лодки колоду использовали целиком или же раскалывали клиньями вдоль на 2 части, каждая из которых становилась самостоятельной заготовкой, потом методом выдалбливания выбирались отсеки и полость будущего судна. Составных челнов, подобных дединовским и любическим, по результатам обследований пока обнаружено не было.

Суммируя и обобщая имеющуюся информацию, можно, конечно, предположить, что составные челны, сооружаемые жителями подмосковных приокских сел, — уникальные изделия, характерные лишь для этого малого региона. действительно, не вызывает сомнений, что данные суда созданы как инструмент рыболовного промысла, посему их появление в именно таком варианте в ловецких дворцовых волостях и нынешнее существование там вполне оправданны. они и сегодня, по рассказам современных мастеров, встречаются в основном в пределах старинных дединовских рыболовецких угодий: на реке Цне егорьевского района (Никиткино и др.), на Москве-реке (в районе Воскресенска). Весьма примечательно то, что в соседних с Дединовом Ловцах, которые были также ловецким дворцовым селом, но не коломенского, а рязанского уезда, составные челны практически не используются, там предпочтение отдается дощатым лодкам.

Не исключено также, что когда-то в данном регионе имел место переход от однодеревок к долбленым составным судам, причины которого можно вывести лишь гипотетически, связав их с истощением запасов огромных деревьев, ростом потребности увеличивающегося населения в плавсредствах (из-за ежегодного затопления в период весеннего половодья здесь каждый хозяин вынужден был при дворе держать лодку), возможными государственными запретами и т. п. с большей определенностью возможно уточнение времени его осуществления.

Дединовские челны  XVII в., так как технология и порядок изготовления составных челнов включает немало элементов из допетровской эпохи, в том числе и тех, что были отвергнуты в начале XVIII в. и в региональном, и в обще государственном масштабе. Иным реальным объяснением отсутствия научных оценок и описаний составных долбленых челнов как явления макрорегионального или общерусского может быть то, что они пока еще не введены в научный оборот, а сам подобный вариант усовершенствования речных судов попросту серьезно не рассматривался.

Такое, в частности, возможно из-за нынешнего состояния изучения данного вопроса. К сожалению, предметом исследования ученых (кроме мест, где ведутся планомерные археологические раскопки) становятся случайные находки. к их числу, например, относятся все учтенные старинные «окские челны». актуальнейшими остаются проблемы анализа и пересмотра результатов археологических работ с целью выявления нераспознанных деталей древних и средневековых судов и правильной непредвзятой идентификации находок, в том числе и с учетом реальности существования долбленых составных челнов и соответствующих технологий. В этой связи нельзя не согласиться с мнением А. Н. Мельника, мечтавшего о временах, когда произойдет переход «от изучения случайных находок древних плавсредств к планомерному их исследованию», а также выступившего с предложениями о систематизации исследований и широком привлечении сравнительных материалов:

Археологических из разных регионов страны, этнографических и краеведческих.

Реализация предложений о необходимости обращения к этнографокраеведческим материалам не терпит отлагательств, так как с течением времени жизнь людей быстро и коренным образом меняется, и с уходом старых поколений безвозвратно теряется очень важная для исследователей информация. Так, еще лет 50 назад в том же Дединове было не мало мастеров, славившихся изготовлением составных челнов. Вообще же в пору существования разрешенного лова на оке звание «рыбака» носил лишь тот, кто и без улова никогда не оставался, и мог готовить любые снасти, и знал все возможные способы промысла, и умел мастерить, содержать и ремонтировать челны. В начале XXI в. специалистов по этой части осталось немного, но они есть и по-прежнему, следуя де овским канонам, выполняют заказы односельчан. Их изделия часто можно встретить на реке.

Именно такие мастера — А. В. Шустов, С. С. Лисицын, В. А. Морозов, В. И. Щербаков, А. П. Шемякин и др. — поделились своим опытом и предоставили необходимые сведения и материалы для настоящей статьи. Особая ценность этих материалов заключается в том, что они не продукт исторической реконструкции, а пока еще явление реальной действительности, заслуживающее надлежащей научной оценки и изучения.

 С. А. Кочетков